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为什么去西藏的铁路都是单轨？

应该是通往西藏的铁路主要为单线铁路!目前进入青藏高原的主要运营铁路线路有兰青线(兰州~西宁)、青藏线(西宁~格尔木一期，格尔木~拉萨二期)及兰新第二双线铁路!在建的主要有敦煌~格尔木的敦格线，建成后是甘肃西北部进入青海及西藏的便捷通道。新疆进入青藏高原的铁路为库尔勒~格尔木的库格线，全长1100多km，建成后拉萨~格尔木~乌鲁木齐通道形成!川藏铁路根据规划也将会在2026年左右开通(拉萨~林芝段为单线在建，已开通拉萨一日喀则铁路也为单线非电气化铁路)!青藏地区人口密度低，地理环境复杂、生态环境脆弱，修建铁路成本高!难度大!预计未来川藏铁路的建成将刷新世界纪录!根据目前经济发展状况看，暂无全部修建复线的必要性(部分繁忙路段已增设复线)!

青藏地区主要铁路线路分布

人口密度分布图

青藏铁路起点西宁，终点拉萨，无论是青海还是西藏，都是地广人稀，经济落后，货物运输需求小，客运量也小，而且大部分货物运输都是单方向的，也就是满车运输到拉萨，回西宁时可能就是空车。

青藏地区人口密度低，地理环境复杂、生态环境脆弱，修建铁路成本高!单线可以节约成本！

所以单线铁路就已经够用了。

铁路是否修建复线关键要看单线铁路的繁忙程度，当铁路满负荷运行，还不能满足货物运输需求时，要考察当地的发展潜力预测所能达到什么程度，来考虑是否有必要建设复线铁路。如果国家在当地有大的规划。建设大中型城市，客货运输发展潜力巨大，便可以规划建设复线铁路。如果建设复线铁路还不能满足用户需求。那只能再建高铁或者客运专线分流。这就是铁路建设的考虑因素！

准确地说是单线铁路，青藏铁路格尔木到拉萨段是修建的单线，这一段铁路修建时遇到的三大难题是高寒缺氧、生态脆弱、多年冻土，青藏铁路格拉段经过的路段还并不是那种高山峡谷，缓坡式上升，所以两台内燃机车就能够牵引列车前行。由于进藏铁路主要是战略上的意义，平时运量并不像京广、京沪、京九、陇海、沪昆那些线路那么大，所以单线是能够满足货运方面的需求了，只是客运方面能开行的列车对数有限。青藏铁路建成后又修建了拉日铁路，现在拉林铁路也即将建成。拉林铁路也是川藏铁路的一部分，是西藏首条电气化铁路，设计时速160公里的单线。川藏铁路成都到雅安段是双线，因为那段相对来说地形并不复杂，比较平一些，但是从雅安到林芝那段工程相当艰巨，从四川盆地边缘到青藏高原上，中间要经过高山峡谷，而且地质条件相当复杂，能把铁路修建出来就已经算不错的了。川藏铁路的修建是增加一条进藏的通道，南方地区进藏就不用都去挤青藏铁路了，这也能减轻青藏铁路的压力。川藏铁路不仅具有重要的战略意义，建成后也能进一步拉动西藏的旅游业，让更多城市能够开行进藏的列车。

众所周知 ，世界上海拔最高的铁路就是青藏铁路， 它又被誉为天路， 是中国新世纪四大工程之一 ，还是世界铁路建设史上的一座里程碑， 但是坐过这条青藏铁路的朋友都知道 ，它是一条单线 ，这是为什么呢 ？ 难道不怕相撞吗？

这个就要从建设青藏铁路的难度开始说起了，青藏高原地理位置高 ，常年寒冷缺氧 ，冻土到处都是， 这样一来导致施工难度非常大， 建设成本也很高。还有一点就是西藏地广人稀， 经济也不发达的原因。导致货物的运输需求小， 客运量也很小，

所以就目前的状况来看的话 ，单线是完全可以满足运输需要的，而且青藏铁路是个赔本买卖， 所以要尽量少赔。修单线就花了那么多钱 ，那么多时间 。

如果是双线，那么花费的财力更多 ，时间也更长。其次后期的维护费用更高 ，所以铁路是否修建复线，关键还是要看单线铁路的繁忙程度，

如果客货运输发展潜力巨大 ，便可以考虑修建复线铁路。还有一点就是在这种单线上行驶的火车，不会相撞的原因是因为铁路上有附属的铁轨 ，当遇到相对方向的列车可以先在附属铁路上停留等待，

等对方的火车过去之后在回到正常的铁路上行驶就可以了，青藏铁路的修建耗时了整整七年 。克服了千里冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界级难题。